„..Am BER fliegt nicht das, was fliegen soll
Zwei politische Beamte führen jetzt den Flughafen, an dem die Politik bislang grandios gescheitert ist. Das verheißt nichts Gutes…
..Und die Jahre fliegen dahin… Das ist aber auch das einzige. Der Berlin-Brandenburger Hauptstadtflughafen BER kommt jedenfalls so schnell nicht. Vier Geschäftsführer sind schon abgefertigt, bevor überhaupt daran gedacht werden kann, ihn ans Netz zu bringen. Wenn das der Fall ist, irgendwann, wird der Problem-BER vermutlich schon wieder zu klein sein. Aber das ist eine andere Geschichte. Die aktuelle ist eine von der Politik und wie man es nicht machen sollte. Politiker sollten nicht glauben, die besseren Experten zu sein. Das fanden die Politiker zuletzt auch. Und jetzt? Führen zwei politische Beamte Geschäftsführung und Aufsichtsrat. Zwei, die einander wohl auch nicht gesonnen sind, hört man. Klingt wie ein Treppenwitz, ist nur keiner. Kann sein, dass wegen des BER und seiner Bruchlandungen in wenigen Jahren die obersten Verantwortlichen aus ihren Ämtern fliegen.“
Quelle: http://www.tagesspiegel.de/politik/casdorffs-agenda-am-ber-fliegt-nicht-das-was-fliegen-soll/19481268.html
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„Pannenflughafen BER
Lütke Daldrup soll Deutschlands peinlichsten Bau vollenden..
..Das Führungsgerangel am Hauptstadtflughafen hat ein Ende: Karsten Mühlenfeld geht, Aufsichtsratschef Müller zieht sich zurück, neuer Chef wird dessen rechte Hand. Doch die Krise hat eine lange Vorgeschichte.
Der Berliner Staatssekretär Engelbert Lütke Daldrup wird als Nachfolger von Karsten Mühlenfeld neuer Geschäftsführer der Berliner Flughäfen. Zudem verlässt Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD) den Aufsichtsrat des Unternehmens, wie er am Montag erklärte.
Müller kündigte an, dass der Bauleiter für den neuen Hauptstadtflughafen, Jörg Marks, seine Arbeit wieder aufnehmen werde. Mühlenfeld hatte den Ingenieur freigestellt, nachdem auf der Baustelle mehrere Termine verfehlt worden waren. Weil Mühlenfeld aber den Personalwechsel gegen den Willen des Aufsichtsrats vollzogen hatte, kam es zur Führungskrise und zum offenen Streit im Unternehmen.
Die jüngsten personellen Verwerfungen sind nur ein neuer Höhepunkt einer seit über zehn Jahren andauernden Serie von Pannen und Konflikten.
September 2006 – Mai 2010
- Juni 2006 – Die Sonne scheint im Südosten Berlins. Nach knapp 14 Jahren Planung läutet die Hauptstadt den Baubeginn für den Flughafen Berlin-Brandenburg ein. Es ist das zu diesem Zeitpunkt größte Infrastrukturprodukt Ostdeutschlands und soll in Zukunft Berlins Vorzeigeprojekt werden. Es herrscht Aufbruchsstimmung.
Köpfe: Wie aufgereiht stehen sechs Herren im Anzug zum feierlichen Spatenstich bereit: Wolfgang Tiefensee (SPD), damals Bundesverkehrsminister, Klaus Wowereit (SPD), zu diesem Zeitpunkt Berlins Regierender Bürgermeister, Matthias Platzeck (SPD), Brandenburgs Ministerpräsident, der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn und Flughafenchef Rainer Schwarz. Als Technikchef tritt Manfred Körtgens an.
Geld: Der Finanzrahmen für das neue Berliner Vorzeigeprojekt wird im Juni 2009 auf rund 2,5 Milliarden Euro festgesteckt. Bund und Länder (Berlin/Brandenburg) einigen sich darauf, gemeinsam als Gesellschafter zu 100 Prozent für das Großprojekt zu bürgen. Mögliche Mehrkosten werden zu diesem Zeitpunkt noch nicht berücksichtigt.
Juni 2010 – Mai 2012
Der Eröffnungstermin Oktober 2011 ist hinfällig. Doch der Berliner Senat ist sich sicher: Der BER soll am 3. Juni 2012 „voll funktionsfähig“ sein. Behörden und Gerichte beschäftigen sich mit Fluglärm und Nachtflügen.
Köpfe: Trotz der Terminverschiebung wird Optimismus verbreitet: Politiker in Aufsichtsrat, Senat und Landtag, Flughafenchef Schwarz und Technikchef Körtgens teilen öffentlich nur mit, dass der Eröffnungstermin im Juni 2012 eingehalten werden kann. Was auf der Riesenbaustelle wirklich alles schiefläuft, wird erst kurz vor dem 3. Juni öffentlich werden.
Die Berliner freuen sich auf ein großes Fest zur Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens. Es soll mehr als nur einen Festakt für geladene Gäste geben. „Wir arbeiten mit Nachdruck daran, dass die Eröffnung reibungslos funktioniert“, betont der Regierende Bürgermeister und Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit. Er stellt jedoch fest: „Für den Umzug vom Flughafen Tegel nach Schönefeld, der binnen einer Nacht nötig ist, wird eine logistische Meisterleistung nötig sein.“
Geld: Für das Infrastrukturprojekt wird damals nach wie vor mit 2,5 Milliarden Euro geplant. Im Oktober 2011 wird der Betrag auf 2,8 Milliarden nach oben korrigiert. Wie viel teurer der Megabau tatsächlich noch werden wird, kann oder will zu diesem Zeitpunkt noch niemand öffentlich verkünden.
Mai 2012 – August 2012
Der „modernste Flughafen Europas“ soll der BER werden, werben die Betreiber damals. Doch das Großprojekt kommt wegen Mängeln beim Brandschutz nicht durch den TÜV. Die für den 3. Juni geplante Eröffnung des Flughafens wird auf zunächst unbestimmte Zeit verschoben. Die Fluggesellschaften hoffen auf eine Öffnung noch im Herbst. Angepeilt wird schließlich März 2013.
Köpfe: Nach dem geplatzten Eröffnungstermin tritt Horst Amann im Mai 2012 die Nachfolge von Körtgens als Technikchef auf der Riesenbaustelle an. Vor den Kopf gestoßen fühlen sich in dieser Zeit Arbeitnehmer, die von den Arbeitsagenturen bereits an den BER vermittelt wurden. Ihre Jobs konnten sie bis heute nicht antreten.
Der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) macht Druck auf das Flughafenmanagement: „Die Pannenserie muss endlich ein Ende haben“, sagt er in einem Interview mit dem „Focus“. „Es geht beim BER schließlich um ein international renommiertes Großprojekt und nicht um den Bau einer Pommesbude.“
Geld: Die bis dahin geplanten Kosten von 3,1 Milliarden Euro müssen im Spätsommer 2012 auf rund 4,3 Milliarden Euro erhöht werden. Alleine der längere Betrieb in Tegel und Schönefeld – die damals bis 2013 offengehalten werden sollten – kostet 118 Millionen Euro.
September 2012 – Januar 2013
Anfang September wird der Eröffnungstermin des neuen Hauptstadtflughafens um noch einmal sieben Monate auf den 27. Oktober 2013 verschoben. Zuvor wurde die Schlussphase des Projekts komplett neu geplant. „Am 27. Oktober geht der BER ans Netz“, verspricht Technikchef Amann damals.
Köpfe: Der damalige Aufsichtsratschef und Brandenburger Ministerpräsident Platzeck sagt dem „Spiegel“, es sei rückblickend „ganz klar ein Fehler“ gewesen, dass man sich auf den Oktober 2013 als Eröffnungstermin festgelegt habe. Jedoch hätten Aufsichtsrat, Techniker und Bauleitung den Termin bestätigt, so Platzeck 2012.
Die Terminverschiebung im September darf Flughafenchef Schwarz noch ankündigen. Im Januar 2013 ist für ihn aber Schluss: Als feststeht, dass ab dem 27. Oktober nicht wie versprochen Flugzeuge vom BER abheben, wird Schwarz entlassen.
Geld: Die Planer kalkulieren weiter mit 4,3 Milliarden Euro. Der Betreiber überlegt, ob eine Erweiterung des neuen Flughafens bereits in der Bauphase sinnvoll wäre. Bereits vor über vier Jahren stand nämlich fest: Wenn die Passagierzahlen in Berlin weiter steigen wie zuvor, wird es eng am BER. Schon 2012 flogen von Tegel und Schönefeld 25 Millionen Passagiere. Der neue Flughafen ist zunächst für 27 Millionen Passagiere pro Jahr ausgelegt.
Februar 2013 – Dezember 2014
In den Jahren 2013 und 2014 wollen die Verantwortlichen sich nicht festlegen. Beinahe zwei Jahre vergehen, ohne dass ein Eröffnungstermin festgelegt wird. Erst Anfang Dezember 2014 wird bekannt gegeben, dass der Flughafen im Herbst 2017 eröffnet werden soll. Dafür kommt das Personal- und Skandalkarussell langsam in Fahrt.
Köpfe: Brandenburgs Ministerpräsident Platzeck zieht sich im August 2013 aus dem Aufsichtsrat zurück. Den Vorsitz übernimmt der Berliner Regierende Bürgermeister Wowereit – zunächst kommissarisch, später ordentlich. Ende 2014 übernimmt Müller von Wowereit sowohl Rathaus als auch Aufsichtsratsposition. Platzecks Sitz im Aufsichtsrat geht an seinen Staatssekretär Rainer Bretschneider. Ex-Bahnchef Mehdorn beginnt im März sein zweijähriges Interregnum als Flughafenchef und ersetzt nach einem halben Jahr zunächst Technikchef Amann durch Jochen Großmann, dem Korruption vorgeworfen wird. Ihm folgt im August 2014 Jörg Marks von Siemens nach. Zwischendurch wird der Konstrukteur der Entrauchungsanlage, Alfredo di Mauro, als Hochstapler enttarnt. Wegen Problemen mit besagter Anlage musste der ersten Eröffnungstermin verschoben werden.
Kosten: Wegen Planungsfehlern und Baumängeln muss Brandenburgs Finanzminister Christian Görke (Linke) dem Finanzausschuss des Potsdamer Landtags im Mai 2014 mitteilen, dass die Gesamtkosten auf 5,4 Milliarden Euro steigen werden.
Januar 2015 – Februar 2017
Über mehr als drei Jahre halten Politik und Flughafenmanager am Eröffnungsdatum im Herbst 2017 fest. Noch im April 2016 behauptet Berlins Regierender Bürgermeister Müller: „Es ist immer noch möglich, 2016 den Bau zu beenden und 2017 zu fliegen.“ Im Januar 2017 geschieht, was Kritiker schon lange vorhergesagt haben: Die Eröffnung wird ins folgende Jahr verschoben.
Köpfe: Flughafenchef Mehdorn verlässt Anfang 2015 den BER, kurz nachdem er das mittlerweile hinfällige Eröffnungsdatum für den Herbst 2017 bekannt gegeben hat. Ihm folgt Mühlenfeld. Er musste am vergangenen Wochenende seinen Schreibtisch räumen.
Kosten: Seit 2016 rechnen die Verantwortlichen mit Kosten in Höhe von mindestens 6,5 Milliarden Euro. Jedes weitere Jahr Verzögerung erhöht die Kosten um etwa 400 Millionen Euro.“
Quelle: https://www.welt.de/politik/deutschland/article162632811/Luetke-Daldrup-soll-Deutschlands-peinlichsten-Bau-vollenden.html ____________
Mühlenfeld und Müller gehen – was kommt jetzt?
Das Personalkarussell am BER dreht sich weiter. Karsten Mühlenfeld und Michael Müller räumen das Feld. Was bedeutet das für die Milliarden-Baustelle? Die wichtigsten Fragen im Überblick….
…Am unvollendeten Berliner Flughafen, der seit 2006 gebaut und nicht fertig wird, lösen sich inzwischen abgesagte Eröffnungstermine und Managerwechsel ab. Nach zweiwöchigem Führungskrach mit dem vom Berliner Regierenden Bürgermeister Michael Müller (SPD) geführten Aufsichtsrat, räumt jetzt der nächste BER-Chef seinen Posten: Karsten Mühlenfeld, der seit 2015 die Flughafengesellschaft Berlins, Brandenburgs und des Bundes (FBB) führte, tritt ab. Sein Nachfolger wird der Berliner Flughafenstaatssekretär Engelbert Lütke Daldrup – Müllers „Mister BER“. Müller selbst und die Berliner Senatoren verlassen den Aufsichtsrat.
Wie kam es zu dem Personalwechsel?
An Problemen auf der Baustelle lag es diesmal nicht. Auf der Pressekonferenz am Montag nach der Sondersitzung erinnerte Müller daran, dass der Aufsichtsrat vor zwei Wochen nach der Absage der Eröffnung im Jahr 2017 der Geschäftsführung, also Mühlenfeld und Finanzgeschäftsführerin Heike Fölster, aber auch Technikchef Jörg Marks, „das Vertrauen ausgesprochen“ habe.
Danach war der Konflikt zwischen Mühlenfeld und dem Aufsichtsrat eskaliert, das Verhältnis zwischen dem Management der Flughafengesellschaft, der Politik und dem Aufsichtsrat am Ende irreparabel gestört. Auslöser war zunächst, dass Mühlenfeld vor zwei Wochen Technikchef Marks abgelöst und durch den über einen Beratervertrag angeheuerten früheren Bahnmanager Christoph Bretschneider ersetzt hatte, obwohl Müller, die Vertreter der Eigentümer Berlin, Brandenburg und Bund, aber auch die Arbeitnehmer im Aufsichtsrat dringend davon abgeraten hatten. Vor allem Berlin und der Bund forcierten Mühlenfelds Ablösung, die mit einem gestörtem Vertrauensverhältnis begründet wurde.
Freilich, zwischen Müller und Mühlenfeld hat es nie ein Vertrauensverhältnis gegeben. Es gab faktisch keinen Draht zwischen den beiden wichtigsten BER- Verantwortlichen, da Müller – bis auf die Leitung der Aufsichtsratssitzungen – am BER alles Lütke Daldrup überließ. Auch das hat dazu beigetragen, dass jetzt alles aus dem Ruder lief.
Warum fand sich kein externer Manager?
Das hat mit der Kürze der Zeit und der Eigendynamik der letzten Tage zu tun, aber auch mit dem holprigen Management durch Müller. Als der Bund vorigen Montag die Sondersitzung des Aufsichtsrates beantragte, berief Müller diese sofort für den Mittwoch ein. Dort waren sich außer den Brandenburgern, die an Mühlenfeld festhielten, alle einig, dass der Flughafenchef abgelöst werden müsse.
Aber niemand hatte einen Plan, durch wen. Erst danach begann die Suche. In so kurzer Zeit fand sich niemand, der so schnell aus laufenden Verträgen gekonnt hätte und zum BER wollte. Auch der Anlass des Konflikts, also der Eingriff des Aufsichtsrats in eine Personalentscheidung des Managements, machte es nicht leichter. Am Sonntag hatte Thomas Weyer abgesagt, der Finanz- und Technikchef am Münchener Flughafen ist und von 2004 bis 2008 schon einmal Technikchef der Berliner Flughäfen war. Er war der Favorit Berlins.
Was verändert sich im Aufsichtsrat?
Ein Nebeneffekt der aktuellen BER-Krise ist, dass künftig keine Politiker mehr im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft vertreten sind. Das hatte der Landesrechnungshof Brandenburgs 2015 nach einer Tiefenprüfung gefordert, da, so die Erkenntnisse der Finanzkontrolleure, Regierungschefs, Minister und Senatoren nicht ansatzweise die Zeit für die Kontrolle eines solchen Milliardenprojekts hätten.
Müller, seit Anfang 2015 Aufsichtsratsvorsitzender, verlässt das Gremium. Das sei schon aus Compliance- Gründen selbstverständlich, wie er sagte. Dieser Schritt führt automatisch zum Rückzug der Berliner Senatoren Klaus Lederer (Linke) und Dirk Behrend (Grüne) aus dem Kontrollgremium. Künftig wird Berlin wie bereits Brandenburg mit Staatssekretären vertreten sein.
Wer ist Rainer Bretschneider, der nun wohl anstatt Müller Aufsichtsratschef wird?
Er ist Brandenburgs „Mister BER“, der Mann, der für Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) das Milliardenprojekt auf dem Territorium Brandenburgs begleitet. Er ist politisch zum Bund, nach Berlin und in Brandenburg auch in die Reihen der Opposition bestens vernetzt. Eigentlich könnte der Staatssekretär Bretschneider, Jahrgang 1948, längst in Pension sein, Brandenburg lässt ihn wegen des BER länger im Dienst.
Seit Dezember 2013 ist er bereits Vizechef des Aufsichtsrats. Zum Vorsitzenden muss er allerdings noch gewählt werden. Es ist der Job, den er immer gern machen wollte.
Wie teuer wird der Abgang von Mühlenfeld?
Anders als etwa beim Rausschmiss des früheren Flughafenchefs Rainer Schwarz, der nach der abgesagten Eröffnung gehen musste, wird diesmal zumindest nicht die Millionengrenze überschritten: Beide Seiten haben sich geeinigt, dass Mühlenfeld (Jahresgehalt 500.000 Euro) für dieses Jahr unter Erhalt seiner vollen Bezüge freigestellt wird und für 2018 noch einmal 80 Prozent davon erhält. Danach ist Schluss, regulär wäre er noch bis 2020 unter Vertrag, was auf 1,5 Millionen Euro hinausgelaufen wäre. So vermeiden beide Seiten Prozesse und weitere Auseinandersetzungen.
Warum wird Jörg Marks zurückgeholt?
Im Aufsichtsrat fiel auch diese Personalentscheidung am Ende einstimmig. Doch haben insbesondere die Brandenburger mit dieser Personalie weiter Probleme. Marks war bislang nur freigestellt, ist ab sofort wieder Technikchef und damit BER-Projektverantwortlicher. Man habe, was Marks anging, zwar auch manche Dinge kritisch gesehen, erklärte Müller. „Es war uns wichtig, dass das Know How von Herrn Marks erhalten bleibt.“
Mühlenfeld hatte seinen Versuch, die Bauleitung zu wechseln, mit regelmäßig nicht eingehaltenen Terminen begründet. Nach Tagesspiegel-Recherchen hat die Flughafengesellschaft seit Herbst 2015 keinen einzigen Termin im damals noch auf einen Start 2017 ausgerichteten Fahrplan einhalten können. In der für den BER zuständigen Baubehörde des Kreises Dahme-Spreewald, die ziemlich genau im Bilde ist, was klappt oder schiefläuft, sieht man Marks seit geraumer Zeit kritisch. Die Probleme im vergangenen Jahr, auch in den Baugenehmigungsverfahren, habe man mit Mühlenfeld gelöst, heißt es dort.
Was hat es mit dem Papier „Problemthemen Bau“ eines anonymen Insiders auf sich?
Das Papier, das seit dem Wochenende bei Berliner und Brandenburger Aufsichtsräten kursiert, listet auf zwei Seiten detailliert Versäumnisse des Technikchefs auf. Es stammt offenkundig aus der „Mühlenfeld-Ecke“, ist womöglich für die Geschäftsführung erstellt worden.
Auf der Pressekonferenz erklärte Müller dazu, es sei „interessengeleitet“, deshalb habe man es sofort zur Seite gelegt. „Das hat niemand ernsthaft zur Kenntnis genommen.“ Wenn das stimmen sollte, wäre das allerdings fahrlässig. Das Papier enthält präzise Hinweise auf drohende weitere Verzögerungen auf der Baustelle. Ein Beispiel: Der Termin 2017 war jüngst auch mit der Begründung abgesagt worden, dass wegen der Ende 2016 erkannten zu geringen Dimensionierung der Sprinkleranlage in den nächsten Monaten zwei Kilometer Rohre ausgetauscht werden müssen. Die Planungen dafür sollen im März vorliegen, wurde öffentlich angekündigt. Im Papier heißt es dazu, das Risiko bleibe, dass spätere Berechnungen weitere Änderungen erfordern.
Verzögert der Wechsel die BER-Eröffnung?
Am 17. März tagt der Aufsichtsrat regulär das nächste Mal. Bis zum Frühjahr, so lautet die bisher Vorgabe des Aufsichtsrats, soll das Management einen belastbaren Eröffnungstermin nennen. Es war schon bisher eng. Die Chancen, dass der BER 2018 starten kann, sind noch geringer geworden.
Quelle: http://www.tagesspiegel.de/politik/flughafen-ber-muehlenfeld-und-mueller-gehen-was-kommt-jetzt/19480154.html
