Auszüge:
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Im Jahr 2015 hat die BRD nach Presseberichten bei der EU-Kommission im Rahmen der Pränotifizierung die Gewährung weiterer finanzieller Mittel in Höhe von 2,6 Mrd. EUR angezeigt. Ein Teilbetrag scheint dabei bereits ausgereicht zu sein, um einen Fertigbau des Flughafens zu ermöglichen. Den uns vorliegenden Presseberichten zufolge ist die Flughafenbetreibergesellschaft selbst bis zum Jahre 2019 nicht mehr kreditwürdig und deshalb auf die staatlichen Hilfen angewiesen.
Der Antrag (der Bundesrepublik, Anm. Red.) lautet nach unseren Informationen auf bis zu 2,6 Mrd. EUR, wovon 1,1 Mrd. EUR für die Fertigstellung des Flughafens BER (inklusive Schallschutz) erforderlich sein sollen. Weitere 1,1 Mrd. EUR sollen für Erweiterungsinvestitionen bereitgestellt werden, da wegen des Passagierwachstums (und der hierdurch gestiegenen Passagierprognose) eine Erweiterung der landseitigen Kapazitäten zur Bewältigung des Passagieraufkommens unmittelbar nach Inbetriebnahme erforderlich wird. Uns sind Ausbauszenarien bekannt, die langfristig mit bis zu ca. 38 Mb. Passagieren rechnen. Dabei sollte der Kommission eine wesentliche Tatsache geläufig sein:
Der Flughafen BER war zu keinem Zeitpunkt als Großflughafen geplant, der eine Passagierzahl von mehr als 27 Mio. PAX abwickeln soll. Vielmehr ergab ein Raumordnungsverfahren im Jahre 1993, dass der Standort Schönefeld für einen Großflughafen mit mehr als 2 Bahnen ungeeignet sei, weshalb dann im Nachgang nur die reduzierte Version eines „mittelgroßen” Flughafens mit 2 Bahnen geplant und genehmigt wurde. Aus diesem Grund ist es verfehlt, weitere Mittel in den BER mit dem Ziel zu stecken, diesen auch für über 27 Mio. Passagiere hinaus steigende Passagierzahlen auszubauen, da der stadtnahe Standort hierfür ungeeignet ist und hierfür auch nicht vorgesehen war.
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Wir fordern die Kommission deshalb auf, im aktuellen Pränotifizierungsverfahren durch Simulationsrechnungen mitrealistischen Variationen gegenüber den Annahmen der BRD bei den Erlösen und Kosten die eigentlich (im Vergleich zu den Kapitalkosten)für die Wirtschaftlichkeit des Projekts relevanten Parameter zu prüfen oder der BRD die Vorlage entsprechender Rechnungen aufzugeben.
…Im vorliegenden Falle ist bereits die Erforderlichkeit der Beihilfe in Abrede zu stellen, da die Frage, ob die weiteren 2,6 Mrd. EUR das Problem des BER endgültig lösen werden, nicht nur offen ist, sondern ausweislich der Erfahrung der Vergangenheit wohl mit Nein beantwortet werden muss. Darüber hinaus fehlt es an jeglichem Anreizeffekt. Das infolge der Beihilfe zusätzliche Tätigkeiten aufgenommen werden, die nicht bereits Gegenstand einer Beihilfe Entscheidung gewesen wären, ist nicht zu erwarten. Vielmehr dient die Beihilfe allein dazu, die Förderung für eine bereits in exorbitantem Umfang staatlich bezuschusste Infrastruktur weiter zu erhöhen. Eine Genehmigung der Beihilfe schafft allenfalls den Anreiz, weitere große lnfrastrukturprojekte auf Staatskosten zu planen und sich gründlich zu verkalkulieren. Offenkundig ist die Beihilfe auch nicht auf die Förderung zusätzlicher Investitionen begrenzt. Schlussendlich fehlt es vollständig an jeglicher Transparenz der Beihilfe. Seitens der beteiligten Gesellschafter sind keine genauen Angaben darüber, wofür wie viel Geld in welcher Höhe genau benötigt wird. Wie der Presse zu entnehmen war, sind die an die EU-Kommission übermittelten Informationen offenbar derart geheim, dass sie durch den Gesellschafter Bund auch den beteiligten Ländern Brandenburg und Berlin erst auf entsprechende Nachfragen hin offenbart wurden, nachdem eine Einsichtsgewährung in die Endfassung des der Kommission übermittelten Antrags vom 24.03.2015 zunächst durch das Bundesverkehrsministerium abgelehnt worden war (vgl. Tagesspiegel vom 02.06.2015 als Anlage 4).
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ZUSAMMENFASSUNG:
Nach alledem ist festzustellen, dass die Versorgung der FBB GmbH mit weiteren staatlichen Unterstützungen in Höhe von 2,6 Mrd. EUR als Beihilfe im Sinne des Art. 107 AEUV anzusehen ist, die mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar ist.
Die 2,6 Mrd. EUR sollten nicht für den weiteren Ausbau des BER an diesem Standort genehmigt, sondern für einen Neubau an einem geeigneten Standort verwendet werden. Insofern verweisen wir auf die Informationen, die wir der EU-Kommission im Beschwerdeverfahren SA.36263 (20131CP) zur Verfügung gestellt haben. Aus unserer Sicht muss ein Private-Investor-Test bereits deshalb misslingen, weil evident ist, dass allein für die nunmehr beantragten 2,6 Mrd. EUR ohne weiteres ein privat
finanzierter Flughafen an einem anderen Standort realisiert werden könnte. Insofern ist auch zu sehen, dass das bisherige Flughafengelände eine hervorragende und angesichts der Siedlungsentwicklung der Stadt Berlin langfristig auch benötigte Erweiterungsfläche für Wohnbebauung der Stadt Berlin mit einem Wert von ca. 3 Mrd. EUR wäre.
Schlussendlich ist darauf hinzuweisen, dass die Förderung des Flughafens Berlin-Brandenburg durch staatliche Gelder zweifelsohne zu einer Wettbewerbsverzerrung führt, da kein anderer Flughafen bekannt ist, dem in diesem Umfang staatliche Beihilfen gewährt würden. Aus diesem Grund werden wir das vorliegende Schreiben auch anderen europäischen
Flughäfen zur Verfügung stellen, da wir davon ausgehen, dass auch die Mehrzahl der übrigen Flughafenbetreiber uns in der Auffassung recht gibt, dass die offenbar grenzenlose Bezuschussung von Ausbau und Inbetriebnahme des Flughafens Berlin-Brandenburg durch staatliche Gelder den Wettbewerb zwischen den europäischen Großflughäfen verzerrt.
Es wird deshalb gebeten, den hier gestellten Anträgen zu entsprechen.
Mehr Infos hier: http://www.fbi-berlin.org/archives/8823
