Warum durfte die Flughafengesellschaft mit Steuergeldern in Milliardenhöhe subventioniert werden? Das wollen die Abgeordneten wissen, doch dafür muss das Mandat des Untersuchungsausschusses erweitert werden.
Am Flughafen BER – alles im roten Bereich.
Der Untersuchungsausschuss des Abgeordnetenhauses zum Flughafen BER soll milliardenschwere Finanzspritzen der öffentlichen Eigentümer und deren Genehmigung durch die EU-Kommission unter die Lupe nehmen. Einen Antrag zur Erweiterung des Untersuchungsauftrags wollen die Oppositionsfraktionen Grüne, Linke und Piraten am Donnerstag im Abgeordnetenhaus einbringen. Die Regierungsmehrheit wird das wohl nicht verhindern können.
Die Opposition will wissen, warum die zusätzlichen Kosten für den Airport nicht über Kredite finanziert wurden, sondern über Kapitalzuführungen der Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund. Gefragt wird auch, auf welcher Grundlage das zweite Notifizierungsverfahren in Brüssel eingeleitet und welche Unterlagen zur Prüfung eingereicht wurden. Die Erweiterung des Untersuchungsauftrags könnte dazu führen, dass der Schlussbericht des Ausschusses in den Berliner Wahlkampf 2016 hineingezogen wird. Die Regierungsfraktionen würden die parlamentarische Untersuchung gern noch in diesem Jahr beenden.
Berlin hat 600 Millionen Euro dazubezahlt
Schon 2012 hatte Brüssel öffentliche Finanzhilfen von 1,2 Milliarden Euro genehmigt. Ein weiterer Antrag zur beihilferechtlichen Prüfung von bis zu 2,6 Milliarden Euro, davon 1,1 Milliarden Euro für die Fertigstellung des Flughafens, liegt noch bei der EU-Kommission. Das Land Berlin hat seit 2005 etwa 600 Millionen Euro aus dem Landeshaushalt zugeschossen. Davon sind Ende dieses Jahres voraussichtlich noch 97 Millionen Euro übrig. Außerdem wird mit dem neuen Haushalt 2016/17 die Landesbürgschaft für Kredite der Flughafengesellschaft auf 1,3 Milliarden Euro aufgestockt.
Alte Entrauchung hätte funktioniert – angeblich
In der 47. Sitzung des Untersuchungsausschusses redete am Freitag der vom Flughafen geschasste Planer der Lüftungs- und Entrauchungsanlage, Alfredo di Mauro, das „Monstrum“ erneut schön. Der vorgesehene Umbau, der die so genannte Anlage 14 im Hauptterminal in drei Bereiche teilt, sei unnötig. Die Anlage sei „funktionsfähig“ sagte di Mauro. Sie sei nur nicht fertig gebaut worden. Deshalb gebe es auch keinen Beweis, dass sie nicht funktioniere.
Sein Büro habe zudem schon früher Pläne entwickelt, wie die Anlage aufgeteilt werden kann. Dies habe aber nur das Ziel gehabt, parallel arbeiten zu können, um Zeit zu gewinnen. Der Flughafen sei darauf nicht eingegangen. Das Trennen der Anlage hatte der Experte Jochen Großmann vorgeschlagen, der vom damaligen Flughafenchef Hartmut Mehdorn geholt worden und später wegen Korruption gefeuert worden war. Er ist inzwischen zu einer Bewährungsstrafe verurteilt worden. Die Flughafengesellschaft will noch Schadenersatz fordern.
Mensch-Maschine-Lösung? „Optimismus von Blinden“
Di Mauro teilte vor dem Ausschuss noch weiter aus. Den Versuch der Planer, die nicht funktionierende Vollautomatik beim Brandschutz durch eine „Mensch-Maschinen“-Lösung zu ersetzen, bezeichnete di Mauro als „Optimismus von Blinden“; sie hätte zu einem „Risiko ohne Ende“ geführt. Die „Mensch-Maschinen“-Lösung war nicht genehmigt worden. Di Mauro hatte sich als Ingenieur ausgegeben, obwohl er nur technischer Zeichner ist. Dies sei ein Fehler gewesen, sagte er im Ausschuss.
Zuvor hatte der ehemalige Mitarbeiter bei der Projektsteuerung WSP/CPB, Hermann Weber, erklärt, am Flughafen habe es zu wenig Mitarbeiter bei der Objektüberwachung gegeben. Zudem seien häufig Firmen gar nicht oder mit zu wenig Personal erschienen. Ab Februar 2012 habe man gewusst, dass man mit dem damals vorgesehenen Eröffnungstermin 3. Juni 2012 „auf einem kritischen Weg“ gewesen sei.
